Équipe thérapeutique de la clinique du dos sur les collisions et la dynamique des blessures. Les principes mathématiques de la physique des collisions sont complexes et uniques pour chaque accident. Cependant, ils peuvent être simplifiés, car bon nombre des forces impliquées sont si petites qu'à des fins pratiques, elles sont insignifiantes. Surtout, ces principes soutiennent souvent la position du patient et de son médecin.
Les accidents de voiture peuvent être dévastateurs ! Beaucoup de gens souffrent de l'agonie et de la douleur que les accidents de voiture causent à leur corps, et souvent ils n'ont aucune idée de ce qu'il faut faire. Les gens iront à la salle d'urgence et se verront prescrire des médicaments et seront renvoyés chez eux. L'hôpital ne se rend pas compte que ces personnes souffrent toujours et ne peuvent souvent pas travailler pendant des jours après leur accident.
C'est là que j'interviens et je m'assure que le patient reçoive une évaluation approfondie pour déterminer les dommages qui lui ont été causés après sa collision. Ensuite, je traiterai le patient en fonction de ce dont il a besoin pour retrouver la qualité de vie dont il jouissait avant son accident de voiture. Donc si vous avez été impliqué dans une collision automobile et vous ne savez pas quoi faire, appelez-nous dès aujourd'hui au 915-850-0900. Je veillerai à ce que vous receviez les soins que vous méritez.
Les accidents/collisions en T, également connus sous le nom de collisions latérales ou latérales où l'avant d'une voiture heurte le côté d'une autre, peuvent entraîner des blessures graves et ont tendance à avoir un effet plus dévastateur sur le corps. Les collisions latérales représentent 24 % des décès de conducteurs ou de passagers; même à 30 mph, les chocs latéraux causent régulièrement des blessures aux occupants de la voiture percutée. Les véhicules modernes ont de nombreuses caractéristiques de sécurité, y compris caractéristiques de la ceinture de sécurité, airbags et systèmes anti-collision qui protègent les conducteurs et les passagers des collisions avant et arrière ; cependant, en cas d'impact latéral, les occupants ont tendance à rester sans protection.
Causes de collision latérale T-Bone
Les accidents en T se produisent généralement aux intersections. Les causes habituelles des accidents T-bone impliquent que quelqu'un ne cède pas le passage. Les causes les plus courantes incluent :
Un conducteur fait un virage à gauche risqué à une intersection, croyant que l'autre voiture/s s'arrêtera.
Un conducteur décide de griller un feu rouge en percutant un véhicule qui tourne à gauche.
Un conducteur traverse un panneau d'arrêt, percute un véhicule ou se fait claquer.
Les blessures liées à une collision T-bone comprennent la tête, le cou, les bras, les épaules, poitrine, travers de porc, les abdominaux, bassin, jambes et pieds:
Blessures au dos peut endommager la moelle épinière, provoquant des hernies discales, une sciatique et des douleurs chroniques pouvant irradier vers le reste du corps.
Traitement et récupération
Les individus ont des temps de récupération différents et dépendent de la gravité de la blessure et de toute condition préexistante. Les lésions cérébrales et les problèmes de colonne vertébrale peuvent prendre des mois pour se rétablir complètement. Les fractures placées dans un plâtre dur ou mou pour guérir pendant des semaines ou des mois peuvent entraîner une atrophie musculaire. Le massage thérapeutique chiropratique et la décompression renforcent la faiblesse musculaire, réinitialisent et réalignent la colonne vertébrale, améliorent l'amplitude des mouvements/mouvements, renforcent l'adhérence et soulagent la douleur.
Le neurochirurgien explique le DRX9000
Bibliographie
Gierczycka, Donata et Duane Cronin. "Importance des conditions aux limites de l'impact et de la position du bras avant l'accident pour la prédiction de la réponse thoracique aux impacts du pendule, du traîneau latéral et du véhicule latéral proche." Méthodes informatiques en biomécanique et génie biomédical vol. 24,14 (2021) : 1531-1544. doi:10.1080/10255842.2021.1900132
Hu, JunMei et al. "La douleur généralisée chronique après une collision avec un véhicule à moteur se produit généralement par le développement immédiat et la non-récupération : résultats d'une étude de cohorte basée sur les services d'urgence." Douleur vol. 157,2 (2016): 438-444. doi:10.1097/j.pain.0000000000000388
Lidbé, Abhay et al. "Les cotes de sécurité des véhicules de la NHTSA affectent-elles les résultats des collisions latérales ?" Journal de recherche sur la sécurité vol. 73 (2020): 1-7. doi:10.1016/j.jsr.2020.02.001
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Les microbiome intestinal est "le deuxième cerveau" dans le corps car il aide à réguler l'homéostasie et à métaboliser le système immunitaire pour la fonctionnalité et pour garder le corps en mouvement. Le cerveau fait partie du système nerveux, fournissant des signaux neuronaux voyageant constamment dans tout le corps. Le cerveau et l'intestin ont un partenariat communicationnel où ils envoient des informations dans les deux sens pour que le corps fonctionne normalement. Lorsque le corps est blessé, le cerveau, l'intestin ou les deux peuvent être affectés, provoquant un dysfonctionnement et des symptômes indésirables qui peuvent entraîner d'autres problèmes affectant les autres systèmes du corps. L'une de ces blessures peut affecter le cerveau de manière traumatisante, ce qui peut perturber la signalisation vers le microbiote intestinal et affecter la qualité de vie d'un individu. L'article d'aujourd'hui examine une lésion cérébrale traumatique connue sous le nom de commotion cérébrale, ses symptômes et la façon dont elle affecte l'axe intestin-cerveau dans le corps. Orientez les patients vers des prestataires certifiés et qualifiés spécialisés dans les traitements intestinaux pour les personnes souffrant de commotions cérébrales. Nous guidons nos patients en nous référant à nos prestataires médicaux associés en fonction de leur examen, le cas échéant. Nous constatons que l'éducation est essentielle pour poser des questions perspicaces à nos fournisseurs. Le Dr Alex Jimenez DC fournit ces informations uniquement à titre de service éducatif. Clause de non-responsabilité
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Qu'est-ce qu'une commotion cérébrale ?
Avez-vous eu des maux de tête qui surgissent de nulle part et vous affectent quotidiennement ? Avez-vous eu des fuites intestinales ou d'autres problèmes de troubles intestinaux causant des problèmes ? Avez-vous du mal à vous concentrer sur les tâches simples à accomplir ? Bon nombre de ces symptômes sont des signes que vous pourriez souffrir d'une commotion cérébrale. Des études de recherche ont défini une commotion cérébrale en tant que perturbation transitoire qui induit de manière traumatique la fonction cérébrale dans le corps. Les commotions peuvent varier selon la gravité de la blessure. Lorsqu'une personne souffre d'une commotion cérébrale, les neurotransmetteurs sont perturbés lorsque les électrolytes du cerveau subissent un dysfonctionnement neurologique, et le métabolisme du glucose sanguin diminue le flux sanguin cérébral. D'autres études de recherche ont trouvé qu'une commotion cérébrale fait une rotation axiale au cerveau, ce qui entraîne un tremblement du cerveau et provoque un coup de fouet cervical au cou. Cette perturbation entraînera une lésion biochimique qui altère le métabolisme du glucose sanguin ou peut provoquer un dérangement des nucléotides adénine du système nerveux.
Ses symptômes
Des recherches ont révélé que lorsqu'une personne souffre d'une commotion cérébrale, les symptômes dans sa phase aiguë peuvent radicalement changer et évoluer vers une situation chronique au fil du temps. Les commotions cérébrales surviennent généralement chez les personnes qui pratiquent un sport de contact, où elles se cognent à la tête, des accidents de voiture qui causent des blessures graves qui affectent le cou et le cerveau, ou même un simple coup à la tête. D'autres études de recherche ont déclaré que les symptômes d'une commotion cérébrale peuvent inclure :
Vision trouble
DE TÊTE DE ravitaillement
Vertiges
Des changements d'humeur
Sensibilité à la lumière
Complications de concentration et de mémoire
Des études de recherche supplémentaires ont mentionné qu'un dysfonctionnement neuronal peut survenir lorsqu'une personne souffre d'une commotion cérébrale, car il y a des changements ioniques, une connectivité altérée avec le cerveau et des changements dans les neurotransmetteurs après avoir terminé leur travail pour fournir des fonctions sensori-motrices à l'ensemble du corps. Lorsque cela se produit, non seulement le système nerveux est affecté, mais le système intestinal est également affecté.
Un aperçu des fuites intestinales et des commotions cérébrales - Vidéo
Les symptômes des troubles intestinaux semblent-ils affecter votre qualité de vie ? Êtes-vous devenu sensible à la lumière ? Avez-vous ressenti une raideur musculaire dans votre cou? Ou souffrez-vous de maux de tête fréquents ? Si vous présentez l'un de ces symptômes, cela peut être dû à une commotion cérébrale affectant votre microbiote intestinal. La vidéo ci-dessus explique comment une commotion cérébrale et un intestin qui fuit sont liés. Dans un corps au fonctionnement moyen, l'intestin et le cerveau ont une connexion bidirectionnelle car ils aident à envoyer les signaux neuronaux à chacun des systèmes corporels et tissus musculaires qui font bouger le corps. Lorsque des forces traumatiques comme une commotion cérébrale affectent le cerveau, elles peuvent perturber et modifier les signaux des neurotransmetteurs qui peuvent provoquer des troubles intestinaux dans le microbiote. Lorsque les troubles intestinaux affectent le microbiote intestinal, ils peuvent entraîner une série d'effets inflammatoires qui peuvent affecter l'homéostasie et la fonction immunitaire de l'organisme. L'expérience de ces symptômes dans le corps peut affecter considérablement l'humeur et la qualité de vie d'une personne si elle n'est pas prise en charge immédiatement.
Comment l'axe intestin-cerveau est-il affecté par une commotion cérébrale ?
Étant donné que l'axe intestin-cerveau a un partenariat de communication, cet axe aide l'immunité, l'homéostasie et la fonction métabolique du corps. Lorsqu'une commotion commence à affecter l'axe intestin-cerveau, des études de recherche ont montré que les voies de communication sont affectées dans l'axe intestin-cerveau car tit intègre les signaux afférents et efférents. Les signaux impliqués dans l'axe intestin-cerveau comprennent les hormones, les neurones et les voies immunitaires qui peuvent entraîner un dysfonctionnement gastro-intestinal chronique et une invalidité du corps. Étant donné que l'intestin aide à maintenir le corps fonctionnel grâce à l'homéostasie, le cerveau aide les signaux neuronaux à fournir des fonctions sensorielles. Lors d'une commotion cérébrale, ces signaux sont perturbés, affectant la fonctionnalité du corps et provoquant un changement d'humeur de la personne.
Conclusion
Dans l'ensemble, l'axe intestin-cerveau fournit des fonctionnalités au corps en maintenant l'homéostasie et le métabolisme du système immunitaire. L'implication d'une personne dans un accident traumatique peut entraîner des lésions cérébrales comme une commotion cérébrale qui peuvent altérer la relation entre l'intestin et le cerveau. Une commotion cérébrale peut devenir grave lorsqu'elle n'est pas traitée immédiatement et peut affecter la qualité de vie d'une personne dans son parcours de santé et de bien-être.
Bibliographie
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Dans la composition précédente, nous avons créé le fondement de l’importance de la pression des pneus. Plus précisément, nous avons démontré qu’un tiers des véhicules dans la rue et un tiers seulement de ces véhicules ont respectivement un pneu sous-gonflé et un témoin lumineux.
Nous savons également qu'une diminution de 20% de la pression entraîne des performances inférieures aux normes, ce sont les facteurs que nous sommes susceptibles d'explorer.
Les pneus sous-gonflés ont un profil et un contact différents avec la route.
Le contact entre le pneu et la chaussée est appelé zone de contact. Maximiser le pavé tactile procure à l’automobiliste le plus de performances, en particulier de direction et de freinage. Qu'advient-il si nous réduisons le contact? C'est sous l'inflation.
La zone de contact est ce qui relie le véhicule à la rue, lorsqu'un pneu est gonflé correctement (les autres variables étant ignorées), le scooter peut fournir un pourcentage 100 de la surface de contact (ainsi que le frottement entre le pneu et la chaussée) pour la direction, le freinage ou une combinaison des deux. Si les pertes de charge sont également réduites, les performances et le contact sont réduits - mais de combien? Il y a des écoles de pensée sur ce sujet et une tonne de recherches, pour notre argument, nous dirons que les pneus auront une performance réduite.
Analyser un accident de voiture
Mais qu'est-ce que cela signifie réellement dans le monde réel? Supposons qu'une voiture voyageant à des kilomètres 20 avec des pneus réussisse et doit virer pour éviter une collision. Le même véhicule avec des pneus sous-gonflés pourrait éviter avec succès la même collision à une vitesse inférieure à 17 mph. Augmentons les taux, évitement de collision correctement gonflé 55 mph devient évitement de collision.
Qu'en est-il du freinage? Si un véhicule avec des pneus correctement gonflés peut s’arrêter en pieds 200 (approximativement 70 mph), le véhicule identique avec des pneus sous-gonflés aura besoin de pieds en 230.
Les recoupements se sont transformés en une autre préoccupation liée. Outre le contact, un gonflage approprié affecte également la rigidité et la stabilité. En termes simples, lorsqu'un vélo doit changer de direction (direction), un pneu sous-gonflé fléchira suffisamment pour permettre au flanc de toucher la surface de la chaussée et de soulever le pavé tactile de la chaussée. Dans des cas extrêmes, le pneu se détachera de la jante, ce qui lui permettra de creuser dans la chaussée. La photo ci-dessous montre un mur latéral qui est actuellement atteint de cette condition.
Les pneus sur cette photo sont toujours capables de bien performer, en partie à cause du très petit flanc et du manque d’extrême sous pression. L'augmentation de la paroi latérale, très similaire à celle d'un VUS ou d'un camion, amplifie la courbure et la distorsion.
La dernière chose à aborder est l'augmentation des éruptions. Les pneus sous-gonflés exercent une pression à l'intérieur du pneu sur la structure du pneu et augmentent la chaleur. Ces variables peuvent augmenter la probabilité d’une défaillance du pneu en provoquant ou en exacerbant les couches de matériau à l’intérieur du pneu.
Le gonflage correct des pneus est l’une des activités de maintenance de routine les plus importantes et, paradoxalement, l’une des tâches les plus ignorées. Lorsqu’on envisage une causalité, la pression des pneus doit être évaluée pour aider à reconstruire le tableau complet de cet accident. La pression des pneus doit être prise en compte lors de la détermination de l'arbitre du coupable et des marques de glissade et de distance.
La portée de nos informations est limitée aux blessures et aux conditions de la chiropratique et de la colonne vertébrale. Pour discuter des options sur le sujet, n'hésitez pas à demander au Dr Jimenez ou contactez-nous au 915-850-0900 .
Sujets additionnels: blessures auto
Coup de fouet cervical est une blessure communément signalée après une personne a été impliquée dans un accident de voiture. Lors d'un accident d'automobile, la force de l'impact provoque souvent la tête et le cou de la victime de se brusquer brusquement, d'avant en arrière, causant des dommages aux structures complexes entourant la colonne cervicale. Les soins chiropratiques sont une option de traitement alternative sécuritaire et efficace utilisée pour aider à réduire les symptômes du coup de fouet cervical.
Il y a beaucoup d'informations sur les pneus, bien au-delà des critiques et des recommandations de nombreux sites Web. Nous aborderons ici, du point de vue post-collision, les spécifications de la voiture, les informations standard sur les pneus et le fonctionnement des systèmes de surveillance de la pression des pneus. Nous analyserons ensuite le lien entre la pression des pneus et les collisions automobiles.
Caractéristiques du véhicule
Les véhicules proposés aux États-Unis ont une pancarte dans le montant de la porte du conducteur ou la porte interne. Cette affiche contient des conseils sur l’exploration des pneus, y compris la capacité de charge et la pression de gonflage recommandées par le constructeur du véhicule. Voici un exemple:
(Il y a une deuxième plaque-étiquette, en particulier pour les pneus, mais cela devrait être pris en charge contrairement à la plaque-clé mentionnée ci-dessus, car la carte suivante n'inclut aucune information permettant d'identifier le véhicule, telle qu'un NIV. Dans cette image, les six derniers chiffres du NIV ont été omis.)
Taille des pneus
La majorité des pneus modernes ont une inscription sur le flanc, ce qui explique les mesures prises ainsi que d'autres caractéristiques critiques. Qu'est-ce que cela implique? Les tailles avant et arrière sont enregistrées. Le 265 est la largeur, en millimètres, de la face. Le nombre suivant, 70, correspond à la hauteur du flanc du pneu pour un pourcentage de la surface de la bande de roulement (dans ce cas, 70, le pourcentage de ces 265). Le «R» crée la structure du pneu un radial. Enfin, le 17 est dimensionné en pouces.
Pression des pneus
Notez que la pression de pneu indiquée est supposée être froide. Les pneus doivent rester au moins huit heures à l'abri de la lumière directe du soleil avant d'être jugés suffisants. Les gaz se dilatent au fur et à mesure qu'ils sont chauffés et la pression à froid minimale est également mise de manière à ce que le scooter soit à la pression optimale une fois à la température de fonctionnement; en conséquence, si un vélo est au minimum ou au minimum et qu’il est à la température de fonctionnement, la contrainte est réduite lorsque le pneu est froid.
Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS)
Le TPMS est devenu une norme obligatoire après les retombées de l'événement cycliste Ford Explorer & Firestone. Le gouvernement fédéral avait besoin d'un système qui alerterait les conducteurs des pressions de pneus «non». Il existe deux types de systèmes. Le premier type est appelé «mesure directe» et il utilise un détecteur à l'intérieur de chaque pneu qui relaie la déformation. Le deuxième type est connu sous le nom de «dimension indirecte» et utilise la méthode des freins antiblocage pour déterminer si un pneu tourne plus vite que les autres. Un vélo avec une pression d'air moindre aura un diamètre plus petit et tournera plus vite; cette différence peut être calculée par le système de freinage.
La lacune dans l'un ou l'autre système apparaît lorsque nous examinons comment ce système décide d'avertir l'automobiliste. Étant donné que les pressions exercées sur un pneu peuvent différer pour plusieurs raisons (nous avons uniquement expliqué comment la température est l'une de celles-ci), le système TPMS ne recherche pas une pression unique, mais plutôt une matrice ou une contrainte minimale. La configuration de l'ordinateur du véhicule n'allume le voyant que lorsque la pression d'un pneu dépasse les spécifications présélectionnées.
De nombreuses études réalisées par les autorités nationales, des organisations indépendantes et des producteurs de pneumatiques sont toutes favorables à des performances inférieures aux normes lorsque les pneumatiques sont sous la pression recommandée. La recherche comporte trois points de discussion.
71 pour cent des conducteurs vérifient la pression des pneus moins d’un mois.
Plus de 1 / 3 des voitures particulières interrogées avaient au moins un pneu égal ou inférieur à 20 pour cent de leur pancarte.
Seul le pourcentage 36 des véhicules testés trouverait un témoin lumineux à 20 ou plus en dessous de la plaque.
Le premier point n'est pas une surprise. L'absence d'entretien fréquent de la pression des pneus explique en partie pourquoi le gouvernement fédéral a mandaté le système TPMS. Le point suivant n’est pas surprenant non plus. Si la majorité (71 \%) ne vérifie pas régulièrement la pression des pneus, il faut prévoir que les pneus sont inférieurs à la pression recommandée. Le fait est que celui sur lequel nous voulons nous concentrer. Nous voulons nous concentrer sur ce fait puisque la majorité des inquiétudes concernant les voitures particulières sont 30 PSI; 20% en moins est 24 PSI.
Si des véhicules 100 de tourisme étaient sur la route, 36 de ceux-ci aurait un minimum d'un pneu à 20 \% sous la pression indiquée sur la plaque-étiquette. Parmi ces véhicules 36, seuls 13 auraient un témoin lumineux. (Pour mémoire, ce n'est pas beaucoup mieux pour votre catégorie camion léger / VUS.)
Nous savons donc maintenant qu'un tiers de ces véhicules dans la rue ont un pneu sous-gonflé et qu'un tiers seulement de ces véhicules ont un témoin lumineux. La question est 6 PSI chose? Oui. Les tests effectués par Goodyear et la NHTSA ont montré que la réduction de la pression entraînait une augmentation des distances d'arrêt, une augmentation des éruptions, une réduction de la consommation de carburant et l'usure des pneus.
Mettre le tout ensemble
La National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) étudie également régulièrement les accidents liés aux pneus. L'étude 1 a révélé qu'environ 9 pour cent de toutes les collisions sont liées aux pneus. Dans 2012, sur un million d'accidents signalés, 5.6 était lié.
Par souci de simplicité, nous supposerons chacun des accidents impliqués par une voiture pour un total de 5.6 millions. 725,000 disposerait de l'éclairage d'avertissement si nous utilisions les proportions supérieures à 2 million aurait au moins un pneu sous-gonflé, dans le tableau. L'augmentation du nombre de véhicules n'augmente que les statistiques.
Lors de la détermination du lien de causalité, vous constaterez les collisions liées aux pneus 504,000 telles que rapportées précédemment et ce fait mal compris et souvent négligé est omis lors de la tentative de détermination de la partie coupable. C’est pour cette raison que la pression des pneus doit être vérifiée immédiatement après l’accident plutôt que de se concentrer uniquement sur les traces de dérapage (bien qu’elles soient tout aussi importantes dans l’équation), car il s’agit de preuves démonstratives lorsqu’on tente de reconstituer des accidents dans le but de découvrir le lien de causalité.
Dans la partie 2, nous discuterons de la manière dont ces variables affectent les performances des pneus, ce qui fournit des preuves supplémentaires au reconstructeur de l’accident, à l’enquêteur et au juriste.
La portée de nos informations est limitée aux blessures et aux conditions de la chiropratique et de la colonne vertébrale. Pour discuter des options sur le sujet, n'hésitez pas à demander au Dr Jimenez ou contactez-nous au 915-850-0900 .
Coup de fouet cervical est une blessure communément signalée après une personne a été impliquée dans un accident de voiture. Lors d'un accident d'automobile, la force de l'impact provoque souvent la tête et le cou de la victime de se brusquer brusquement, d'avant en arrière, causant des dommages aux structures complexes entourant la colonne cervicale. Les soins chiropratiques sont une option de traitement alternative sécuritaire et efficace utilisée pour aider à réduire les symptômes du coup de fouet cervical.
Pourquoi se déploient-ils dans certains cas et pas d'autres?
Le module surveille divers systèmes de véhicule et contient un seuil de déploiement; en termes plus simples, cela signifie généralement que la collision doit répondre à des paramètres spécifiques pour déployer un airbag. L'idée est exactement la même alors que le système de chaque marque automobile est spécifiquement différent de l'autre.
Si la collision, telle que calculée par le module, est suffisamment intense, il déploiera le (s) airbag (s) approprié (s). Le module a le dernier mot lorsqu'un airbag est déployé, cela dépend du logiciel et du matériel.
Le module peut comprendre, via des accéléromètres embarqués, les changements de direction et de vitesse des véhicules. Le module calcule constamment ces changements et, lorsqu'il «voit» un commutateur au-delà des seuils prédéfinis, il commence à suivre de manière assez précise les fluctuations (on parle d'algorithme). S'il établit que les modifications respectent les normes de déploiement des sacs gonflables, il déploiera le ou les sacs gonflables appropriés.
De nombreux véhicules sont également équipés de capteurs à sécurité intégrée, conçus comme un système secondaire de déclenchement mécanique et / ou de diagnostic. Ces détecteurs sont montés sous le radiateur. Lorsqu'ils sont écrasés ou endommagés, ils imposent le déploiement de l'airbag, généralement à l'avant du véhicule.
Les gens demandent aussi souvent si le véhicule détecte si une chaise est occupée, afin de déployer un airbag. Le siège du conducteur est évident, au-delà de cela, le siège du passager avant a un capteur de pression qui peut dire quand une quantité prédéterminée de poids est dessus, et le reste des sièges utilise le loquet de la ceinture de sécurité (spécifique au véhicule). Lorsque vous conduisez un véhicule, le module surveille également l'état des capteurs de pression et des ceintures de sécurité, il utilise ensuite ces données pour faire le meilleur choix possible sur les airbags à déployer et quand.
Explications du rapport de collision et à quoi s'attendre
On me pose fréquemment des questions sur un rapport de spécialistes, mais les questions de sous-ensemble les plus fréquentes concernent le manque d'aide pour les conclusions du rapport. Puisqu'il s'agit d'un intérêt privé et professionnel, j'ai choisi de m'attaquer à cette question.
"J'ai eu le rapport de ce pro de collision mais il ne semble pas y avoir d'explication à ses conclusions, est-ce normal?"
Oui et non. Oui, cela se produit; non, ce n'est pas standard. Toutes les disciplines professionnelles de l'enseignement post-primaire sont basées sur des critères savants et accrédités.
Les spécialistes de la reconstruction des collisons ne sont pas différents. Bien que cela ne fasse pas nécessairement partie d'un programme d'études supérieures ou de premier cycle, la formation et l'instruction qu'ils ont sont basées sur exactement la même formation et éducation agréées et savantes - en raison de la corrélation, la même norme exacte devrait être appliquée aux professionnels de la reconstruction de collision. La recherche scientifique repose sur des procédures d'examen par les pairs et d'enquête, de test et d'examen avant d'être approuvée.
Lorsqu'un expert émet une opinion sans dire qu'il est en faveur d'une documentation scientifique, ce n'est pas inutile, mais c'est tout seul; c'est simplement son opinion. À l’inverse, dès qu’un expert offre une opinion et qu’il dispose de la documentation appropriée, savante et spécialisée, de l’ensemble des travaux et de la recherche, son opinion lui est communiquée.
Coûts additionnels et minimaux dans les accidents d'automobile
Souvent, une évaluation des réparations est utilisée pour justifier une «faible vitesse» en citant des coûts minimaux. Il y a quelques points concernant donc la question est à considérer:
Le prix inscrit sur l'évaluation est-il un reflet exact des dommages?
La réponse longue commence par comprendre qui a fait l’évaluation et quels sont les antécédents? Normalement, les évaluateurs sont formés par l’assureur - il est donc dans l’intérêt de la compagnie d’assurance de réduire les coûts et les dépenses de réparation. Deuxièmement, un véhicule n'est pas démonté pour savoir s'il y a des dommages, en particulier lors de collisions à basse vitesse par la plupart des évaluateurs.
Le prochain problème est de savoir quand les pièces de rechange sont nécessaires. Les composants OEM (Original Equipment Manufacturer) coûtent beaucoup plus cher que les composants ELQ (Equal ou Like Quality), comme les composants ELQ sont le choix préféré des entreprises d'assurance. Lors de réparations, il en coûterait des millions de dollars de plus à l’industrie, par opposition aux pièces ELQ. Le long de cette même ligne, la qualité de la peinture varie également. Les fabricants de peinture proposent des systèmes de peinture très durables répondant aux spécifications des constructeurs. Ils offrent également une peinture plus économique, ou une peinture qui n’est pas aussi durable que la première, et qui, comme prévu, coûte moins cher.
Le dernier problème à discuter est l'indisponibilité de l'occupation. Plus il y a de véhicules dans les réparations, plus cela coûte cher à l'assureur. Alors qu'un magasin peut et aura un minimum de temps pour réparer le véhicule, la compagnie d'assurance va les maintenir sur cette période et presser constamment pour être terminé. Ce lecteur peut créer un environnement où l'atelier de réparation sacrifiera la qualité de l'exécution pour finir avec une marge bénéficiaire bien meilleure.
Les facteurs ci-dessus dictent grandement le montant final, ce qui rend trop subjectif le fait qu'un stade confiant puisse confirmer le seuil de préjudice; En d'autres termes, l'utilisation du «coût bas» pour justifier l'absence de préjudice n'est pas appropriée, car aucune relation de causalité n'est différente. Si une ventilation de la facture de réparation est fournie, vous montrez efficacement votre volonté de réduire le coût de la réparation et vous pouvez chiffrer objectivement les composants de la réparation.
La portée de nos informations est limitée aux blessures et aux conditions de la chiropratique et de la colonne vertébrale. Pour discuter des options sur le sujet, n'hésitez pas à demander au Dr Jimenez ou contactez-nous au 915-850-0900 .
Sujets supplémentaires: Ligaments affaiblis après un coup de fouet cervical
Coup de fouet cervical est une blessure communément signalée après une personne a été impliquée dans un accident de voiture. Lors d'un accident d'automobile, la force de l'impact provoque souvent la tête et le cou de la victime de se brusquer brusquement, d'avant en arrière, causant des dommages aux structures complexes entourant la colonne cervicale. Les soins chiropratiques sont une option de traitement alternative sécuritaire et efficace utilisée pour aider à réduire les symptômes du coup de fouet cervical.
Dans les deux derniers écrits, nous avons exploré comment les collisions à basse vitesse peuvent avoir des transferts d'énergie substantiels avec des dommages minimes (le cas échéant). Ici, nous allons discuter du mythe de «pas de dommage = pas de blessure» d'un point de vue de l'apparence du véhicule / design et comment il se rapporte à une blessure dans une collision.
Pour entrer dans ce sujet, nous avons besoin d'abord d'une petite leçon d'histoire. Avec le style de véhicule étant le sujet de discussion, l'industrie a explosé après la Seconde Guerre mondiale. L'âge du jet a influencé les pare-chocs, les phares et les ailerons du feu arrière. Quelque chose d'autre s'est produit aussi, pour la première fois dans l'histoire de l'automobile, les véhicules étaient plus que des buggies sans cheval «autour de la ville»; la puissance de leurs moteurs et leur potentiel de vitesse ont fait naître une toute nouvelle arène - la sécurité. Dans l'esthétique du véhicule du 1960, l'esthétique a commencé à compromettre la sécurité. Les concepteurs automobiles ont commencé à examiner des sujets comme; les occupants limitent l'intégrité structurelle et la résistance aux accidents.
L'industrie a fait face à une croissance lente et à un changement dans le 1980, chaque révision ou changement a apporté avec lui des progrès et des progrès, mais pas assez à tout moment pour être un énorme bond en avant. Les changements nécessaires étaient trop expérimentaux, trop coûteux, ou trop risqués sur le marché. Puis dans le 1980 une révolution dans les affaires a commencé à prendre racine - l'ordinateur. L'ordinateur personnel autorisé pour les modifications de conception à faire avec efficacité. Une fois branché et allumé, les jours passent à calculer la double fonction et les variables sont devenues compliquées en quelques clics.
L'ordinateur a permis aux constructeurs automobiles de réduire des années de conception et de recherche conventionnelles en seulement un mois ou deux, tout en permettant des expérimentations beaucoup plus rentables et un développement de nouveaux procédés.
Aucun véhicule endommagé ne garantit aucune blessure
Maintenant que nous avons terminé l'histoire 101 laissez-nous discuter du sujet de la scène - "no damage = no injury"
La disposition des véhicules, en tant qu'approche ou concept, a subi une refonte considérable ces dernières années. Le changement a influencé l'utilisation des pare-chocs. La longue tradition dans la conception est de les faire d'un alliage et de mettre l'extérieur ou séparé du corps. (Considérez tous ces classiques dans "American Graffiti"). Le pare-chocs a été conçu pour fonctionner comme un complément à l'apparence du véhicule. La perspective de sécurité était inexistante avec respect car ils n'étaient plus qu'un agneau sacrificiel pour sauver le corps.
Au début, les mandats fédéraux de 1970, conçus pour rendre les véhicules plus sûrs, obligeaient les producteurs à concevoir des conceptions plus grandes et beaucoup plus structurées. Les changements les plus notables où le déplacement du pare-chocs loin du corps lui-même à une partie essentielle du corps de la voiture. Cette apparence «après coup» empruntée au monde des camions était la norme jusqu'à la fin du 1980. Trois choses ont changé dans le 1980: Tout d'abord, les pare-chocs ont commencé à se déplacer derrière les protections de pare-chocs en uréthane en usage.
Cela a donné un look aux véhicules et aidé à l'aérodynamique. Parce que l'esthétique ne faisait plus partie de l'équation, les pare-chocs sont devenus plus solides et ont inclus l'utilisation d'un matériau absorbant l'énergie entre la structure du pare-chocs et le couvercle du pare-chocs. Enfin, les peintures automobiles avaient également progressé, y compris la capacité de résister à la fissuration et à l'écaillage, et la peinture était devenue élastique.
Ces changements ont également eu un autre effet secondaire positif; en raison des propriétés élastiques de l'uréthane et de la peinture, les collisions mineures, même celles qui ont endommagé le pare-chocs derrière elles, ne semblaient plus aussi graves. Souvent, une couverture de pare-chocs a besoin de plus que de la peinture et de la préparation, où les conceptions passées ont nécessité de changer le pare-chocs.
Le plus grand changement entre le design ancien et le nouveau, est l'élasticité inhérente des nouveaux pare-chocs. Ces couvertures peuvent, et font, rebondir dans la conception qu'ils ont été formés et l'utilisation de la peinture qui est élastique signifie que la peinture est susceptible de rebondir ainsi. L'évaluation de la vitesse par rapport aux dommages est actuellement moins bonne alors que des signes d'impact sont évidents. Évidemment, lorsqu'un pare-chocs en acier est déformé, il reste de cette façon ne laissant aucune place à la sous-estimation.
Remarquez comment nous n'avons pas discuté de ces changements de conception ont gagné le transfert d'énergie; et ce n'est pas une erreur. Il n'y a pas de points révolutionnaires. Les changements dans la conception des véhicules ne vont pas faciliter la violation des lois de la physique. Tous ces changements de conception rendent le transfert d'énergie dans un accident à basse vitesse moins coûteux et moins apparent.
Évaluer les dommages causés aux véhicules
Cependant, il existe des mesures Just démontrables qui peuvent être prises pour évaluer les effets du transfert d'énergie dans aucune collision de dommages apparents:
Retirez le couvercle du pare-chocs et inspectez les matériaux sous la «peau» du pare-chocs pour les dommages internes
Vérifiez l'angle du siège du passager. L'usine est inclinée et lorsque l'occupant est projeté vers l'arrière, l'angle d'assise change souvent, ce qui prouve que le transfert de force place les sièges
Faites tester la rotule par un appareil laser que la plupart des ateliers de réparation utilisent pour s'assurer que le cadre de la voiture est «à l'aplomb». Même une variation de degré 1 sera évidente et souvent le châssis sera déformé et nécessitera un transfert d'énergie.
La portée de nos informations est limitée aux blessures et aux conditions de la chiropratique et de la colonne vertébrale. Pour discuter des options sur le sujet, n'hésitez pas à demander au Dr Jimenez ou contactez-nous au 915-850-0900 .
Sujets supplémentaires: Ligaments affaiblis après un coup de fouet cervical
Coup de fouet cervical est une blessure communément signalée après une personne a été impliquée dans un accident de voiture. Lors d'un accident d'automobile, la force de l'impact provoque souvent la tête et le cou de la victime de se brusquer brusquement, d'avant en arrière, causant des dommages aux structures complexes entourant la colonne cervicale. Les soins chiropratiques sont une option de traitement alternative sécuritaire et efficace utilisée pour aider à réduire les symptômes du coup de fouet cervical.
Dans la rédaction précédente, nous avons exploré les critères d’intégrité des véhicules. Dans cet article, nous allons développer la conservation de l’élan. Nous vous encourageons à le faire lorsque vous n'avez pas lu l'article précédent.
Développer la conservation du momentum
Rappelez-vous que nous avions dit précédemment: «Nous pourrions parler de l’élan en train de se transformer en collision» lorsque nous avons discuté du concept de conservation de l’élan. Ici, nous allons présenter la formule et parcourir ses différentes parties; nous devons comprendre cela afin d'explorer l'influence de l'autre.
La formule complète:
Voyons cela, sur le côté gauche de l'équation que nous avons, qui est le poids du premier véhicule avant la collision multiplié par la vitesse (en pieds par seconde) du premier véhicule avant la collision. est le poids du deuxième véhicule avant les heures de collision qui est la vitesse (en pieds par seconde) du deuxième véhicule avant la collision. Sur le côté droit de l'équation, nous avons le poids du premier véhicule après la collision multiplié par la vitesse (en pieds par seconde) du premier véhicule après la collision. est le poids du deuxième véhicule après les temps de collision qui est la vitesse (en pieds par seconde) du deuxième véhicule après la collision.
Ok, je sais que cela a l'air très complexe et que l'explication ne saute pas de la page, alors écrivons avec un peu plus de facilité de compréhension. Prenons les normes de la NHTSA (National Highway Transportation Safety Administration) pour les essais et plaçons deux véhicules de masse identique dans celle-ci. Utilisons une Toyota Corolla 2012 et nous dirons que l’autre est bleue et l’autre est rouge car nous en avons besoin de deux.
Nous avons besoin de la vitesse en pieds par seconde. Pour ce faire, nous multiplierons par 1.47 fois le nombre de miles par heure. Cela nous donne 7.35 pieds par seconde.
Maintenant, lorsque nous faisons le calcul pour montrer la conservation de l’élan, nous nous retrouvons avec ce qui suit:
20,094.9 + 0 = 0 + 20,094.9
20,094.9 = 20,094.9
Momentum conservé
Maintenant que nous avons prouvé le concept, nous allons l’appliquer à une collision impliquant deux véhicules différents. Nous remplacerons la Toyota Corolla rouge 2012 par une Chevrolet Tahoe rouge 2012. La 2012 Chevrolet Tahoe pèse 5,448 lb. Maintenant, la formule ressemble à ceci:
Maintenant, lorsque nous faisons le calcul pour montrer la conservation de l’élan, nous nous retrouvons avec ce qui suit:
40,042.8 + 0 = 0 + 40,042.8 [1]
40,042.8 = 40,042.8
Momentum conservé
Trois points importants peuvent être observés dans cette manifestation.
Tout d'abord, lorsque le test est terminé, remarquez que le taux de change du Tahoe est de 5 mph (5 à 0). Ceci est inférieur aux taux utilisés par l’Institut d’Assurances et nous nous attendions à ce que le Tahoe subisse des dommages minimes et aucune déformation structurelle.
Le deuxième point à noter est le changement de vitesse de la Corolla, 9.96 mph (0 à 9.96). Ce changement de vitesse est quatre fois supérieur à l'original.
Conclusion
Enfin, aucun des deux véhicules ne dépasse la vitesse 10 mph, ce que les constructeurs automobiles et l'institut d'assurance de la sécurité routière considèrent souvent comme un seuil de blessure. Cela confirme que les voitures peuvent facilement se déformer et que les résidents sont blessés dans des collisions à faible vitesse une fois que vous commencez à vérifier la conservation de l'énergie (quantité de mouvement) et le coefficient des forces transmises à la voiture cible.
La portée de nos informations est limitée aux blessures et aux conditions de la chiropratique et de la colonne vertébrale. Pour discuter des options sur le sujet, n'hésitez pas à demander au Dr Jimenez ou contactez-nous au 915-850-0900 . Bibliographie
Edmunds.com. (2012). 2012 Chevrolet Tahoe Spécifications. Extrait de Edmunds.com: www.edmunds.com
Edmunds.com. (2012). Spécifications 2012 Toyota Corolla Berline. Extrait de Edmunds.com: www.edmunds.com
Brault J., J. Wheeler, S. Gunter, E. Brault (1998), Réponse clinique de sujets humains aux collisions de véhicules automobiles par l'arrière. Archives de médecine physique et de réadaptation, 72-80.
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Coup de fouet cervical est une blessure communément signalée après une personne a été impliquée dans un accident de voiture. Lors d'un accident d'automobile, la force de l'impact provoque souvent la tête et le cou de la victime de se brusquer brusquement, d'avant en arrière, causant des dommages aux structures complexes entourant la colonne cervicale. Les soins chiropratiques sont une option de traitement alternative sécuritaire et efficace utilisée pour aider à réduire les symptômes du coup de fouet cervical.
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